La libéralisation de nos transports: bonne ou mauvaise nouvelle pour le service public ?

La libéralisation de nos transports: bonne ou mauvaise nouvelle pour le service public ?

La libéralisation de nos transports: bonne ou mauvaise nouvelle pour le service public ? 3089 2689 Membre de GDA

Alors que le projet de loi d’orientation des mobilités arrive au Parlement, se pose aujourd’hui, au-delà du nouveau modèle de mobilités pour notre quotidien de demain, une question fondamentale pour le service public de demain : la tendance à la libéralisation de ce secteur sera-t-il sain, viable et cohérent ? Cette question complexe met aussi en lumière les enjeux de l’avenir de nos entreprises publiques de transports dans lequel elles devront désormais fonctionner selon une logique de marché. N’y a-t-il pas alors une certaine contradiction entre la notion de libéralisation dans un domaine éminemment régulé, celui du service public ?

L’état des lieux

La complexité de la situation actuelle relève avant tout de ce qu’un tel changement implique pour la constellation actuelle et ces entreprises nées dans autre époque. Il existe en France des opérateurs de transports publics historiques et emblématiques, dans une situation de quasi-monopole. Crée sous l’égide de l’Etat Providence, la Société Nationale du Chemin de Fer Français (SNCF) ou encore la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) rappellent simplement par leur acronyme la grande époque du développement économique de la France prospère où tout était à (re)construire. Ce sont ces entreprises qui ont participé au progrès technique et à la croissance urbaine, du Train à Grande Vitesse (TGV) au Réseau Express Régional (RER). L’Etat était au cœur de l’administration de ces entreprises et tenait à le rester. Le transport public de voyageurs était un domaine stratégique sur lequel l’Etat avec une main mise assumée. Les années ont passé et avec elles s’est installée une conjoncture économique morose. Dès lors, les investissements coûteux et la dette d’une entreprise comme la SNCF sont devenus un boulet pour la dépense publique.

La fin d’une époque

La mue de tout un système s’enclenche par le biais de deux facteurs : le premier d’entre eux découle du constat de la situation financière critique d’une entreprise comme la SNCF, qui a dû faire face au défi constant de l’innovation, investir beaucoup d’argent sous l’impulsion de l’Etat et donc voir sa dette s’alourdir en conséquence. En parallèle s’est alors répandu le courant de la libéralisation et de la dérégulation du secteur. Face à l’interventionnisme qui coûte à l’Etat, encourager l’entreprise à voler de ses propres ailes dans un secteur libéralisé semble être une régénération idéale pour affronter l’avenir.

Dans ce sillage, c’est un processus qui s’engage et avec lui une nouvelle façon de concevoir les entreprises publiques de transport. Dès 2003, le transport de marchandises s’ouvre à la concurrence. Le Groupe SNCF se fragmente et dissocie clairement son activité primaire de son développement en parallèle qui fait de l’entreprise un leader en la matière. Peut-on alors parler à ce stade de « privatisation » ? Le mot effraie et la question se pose quand l’entreprise tente de sortir de sa mission essentiellement publique et donc non lucrative. Une lutte s’engage alors pour préserver le modèle d’antan, illustrée dans son aspect social par le combat des cheminots qui se focalise sur la préservation des acquis sociaux du temps où l’Etat en tant qu’employeur garantissait leur « sac à dos social ». La réforme de ce modèle à bout de souffle s’est donc révélée difficile, justement parce que deux visions antagonistes s’affrontaient : d’un côté les cheminots assis sur leurs privilèges et de l’autre les cadres technocrates qui démantèlent l’entreprise publique.

Alors quel avis tirer de cette situation ? Le tiraillement entre l’attachement à un service public véritable mis en opposition avec la transformation d’une entreprise et de son défi de compétitivité ne permet pas véritablement de compromis entre les deux visions. Le choix est donc simple, il consiste à prendre position soit pour les cheminots et avec eux une vision 100% publique de l’entreprise, soit pour le développement de l’entreprise dans un contexte de dérégulation sur le marché du transport public.

L’ouverture à la concurrence, un danger pour le service public ?

En lien étroit avec l’avenir des entreprises du secteur, la question de la vision et de la teneur du service public entre en jeu. En premier lieu, il faut en réalité admettre le fait qu’entre la privatisation et le modèle actuel, il n’y a qu’un pas car privatiser ne serait qu’un point final sur un processus déjà bien abouti.

Il faut comprendre que par exemple, le développement à toute vitesse du TGV a concentré tous les investissements et que la SNCF s’est dès lors détournée de sa mission de service public sur les trains de proximité et les transports du quotidien. On a voulu voir grand, innover et aller vite et tout relier en TGV. Or, il est évident que le matin, pour la majorité des français, ce n’est pas d’un TGV dont ils ont besoin. C’est donc en réalité en se détournant de sa mission des transports de proximité que la SNCF, encouragée par l’Etat, s’est tourné vers une logique de plus en plus commerciale et donc petit à petit vers une privatisation en substance.

Détail des recettes voyageurs de la SNCF en 2009

montants en 2009 en milliards d’euros

 

TGV, Corail, Téoz et Lunéa

Lignes commerciales

TER

Trains régionaux

Intercités

Trains d’Equilibre du Territoire

Transilien

Trains régionaux en Île-de-France

Total
5,4 1,1 0,4 1,0 7,9
Source : Comptes des transports de la nation

Est-ce à dire que la réelle privatisation semble elle, à terme, inévitable ? La question se pose alors que les directives européennes vont successivement imposer jusqu’à l’horizon 2040 la fin du monopole des opérateurs historiques et donc imposer l’ouverture à la concurrence. Les opérateurs historiques et derrière eux l’Etat, voient dans ces nouvelles règles du jeu une possibilité inédite de se développer et de passer d’entreprises 100% publiques dans un marché 100% régulé une opportunité de devenir des entreprises à logique 100% commerciale et donc 100% autonome des pouvoirs publics.

Pour cela, elles se sont elles-mêmes imposé une transition en douceur vers un nouveau modèle. Le statut actuel d’Établissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC)leur a permis, tout en conservant leur monopole dans leur mission initiale de service public, de développer en parallèle depuis plusieurs années leur activité par le biais de nouvelles filiales à l’international et parfois même sur le territoire national en remportant des marchés publics ouverts à la concurrence. La SNCF réalise par exemple aujourd’hui un tiers de son chiffre d’affaire à l’international. Est-ce à dire que l’identité des entreprises publiques s’est de fait vidée de sa substance ?  Cette mutation vers un nouveau modèle fragilise le cadre de travail des salariés qu’assurait l’Etat en tant qu’employeur. Il apparait logique que sur ce marché dérégulé, ni la SNCF, ni la RATP ni aucun autre opérateur ne pourra tenir avec des salariés protégés par un statut certes protecteur mais handicapant pour une entreprise qui fait désormais la course à la rentabilité et à la compétitivité. C’est ce qui se traduit concrètement par une augmentation des salariés dits « non statutaires » dont la proportion à la SNCF devrait atteindre 30 % à l’horizon 2026, là où les cheminots ont toujours bénéficié du statut. Ils’agit d’un saut en avant définitif vers le privé qui se concrétise par exemple par le simple fait que les voyageurs soient devenus des « clients ».

Dès 2019

Ouverture à la concurrence pour les TER

2021 Ouverture à la concurrence pour les TGV
2024 Ouverture à la concurrence pour le réseau de bus parisien
2029 Ouverture à la concurrence pour le réseau de tramway parisien
2039 Ouverture à la concurrence pour le réseau de métro et du RER parisien

Alors que reste-t-il du service public quand le voyageur qui n’est autre que le contribuable devient le « client » d’un sous-traitant de l’Etat ? Subdiviser la mission du service public ne lui sera-t-il pas nocif ? Toutes ces questions sont légitimes car elles représentent un bond en avant vers un certain inconnu pour des entreprises en situation de quasi-monopole. Il n’en reste pas moins qu’hier, l’Etat impulsait les grandes politiques de transport par les compagnies publiques qui en étaient le prolongement. Aujourd’hui, l’Etat devient un employeur par le biais d’un syndicat de transport d’une entreprise qui se charge de transporter ce qui devient pour elle des clients. Elle est choisie parmi d’autres entreprises, par le biais d’un appel d’offres où le plus compétitif des opérateurs remporte la mise. Le risque de la course à la réduction des coûts pour survivre dans un marché libéralisé est légitimement mis en avant. Dans cette perspective, le danger que la mission initiale de service public soit dégradée est effectivement à considérer.

Et maintenant ?

Il est donc primordial de rappeler qu’en premier lieu, la mission de service public est la notion la plus importante que nous devons garder intacte dans notre modèle. Au-delà de la conjoncture et de la tendance actuelle, soyons justement fiers de nos compagnies qui ont fondé et perpétué cette idée contemporaine du service public. Alors certes, des réformes sont nécessaires pour leur survie mais il n’en reste pas moins que nous devons garder en tête cette dimension historique comme fil conducteur pour l’avenir.

Ne poussons pas trop loin la libéralisation en distillant un peu de privatisation au sein du service public. Replongeons-nous au cœur de cette mission qui reste un service à tous et pour tous, au service de nos territoires. Il faut relancer la dynamique du service public, là où l’Etat doit impulser de réelles orientations. C’est en se recentrant sur l’idée du service public que l’on pourra construire une offre de transport adaptée et efficace, décidée par les collectivités. C’est là la clé du modèle de demain, celui dans lequel les transports en commun seront une alternative solide et viable, et non seulement un marché libéralisé appartenant au domaine du privé.

Hugo-Louis Leclerc, membre de Génération d’Avenir et étudiant en Allemagne